035 轉子天王

　　“既然都到了，那我們就開始動手吧?！?p>　　王建國也是一個雷厲風行的人，可能這就是一種賽車從業(yè)人員的職業(yè)特性，作為一項時間與速度交織的運動，慢吞吞的性格不適合在這個行業(yè)里面。

　　林向北聽到之后返回修理廠的前坪，把馬自達RX7開到了后面的倉庫，這里同樣有著升降機跟全套維修改裝工具，曾經是為了老酒鬼那幾輛職業(yè)賽車而準備的。

　　馬自達RX7剛停好，牛哥跟王建國兩個人，就已經拿著工具開始進行拆卸，動作非常之迅速，而且分工很明確，就好像事前已經演練過一樣。

　　見到這一幕，林向北算是信了他們兩個是師徒關系，因為他們的手法跟拆卸順序，就是職業(yè)賽車團隊的標準步驟，對于這一套林向北實在太熟悉不過了。

　　就如同賽車的巔峰是F1一樣，可以說職業(yè)賽車維修團隊的巔峰，同樣也是F1！

　　只要是看過F1賽事的人，應該都會對賽車進站加油換胎的速度感到震撼，幾乎是剛看到賽車停下來，短短的兩秒左右，四個輪胎就已經全部換好，然后賽車呼嘯而去。

　　如果這個時間點稍微走神一下，可能都會懷疑剛才F1賽車進站，到底有沒有把四個輪胎都給換了，怎么可能速度這么快？

　　這種速度，就代表著F1技師團隊的精準配合，高達二十多號人的維修團隊，必須要做到如同時鐘一般的精密。

　　別說是有個人動作出現(xiàn)失誤，哪怕稍微慢了那么零點幾秒，都可能導致工序銜接出現(xiàn)連鎖反應，最終拖慢賽車出站時間。

　　甚至可以這么說，看F1賽車進站換胎是一種享受，展現(xiàn)了人類分工協(xié)作的極致美感！

　　王建國跟牛哥的配合自然沒有那么快，但是那種有條不紊的的工序步驟，還是讓人看的很舒服，這就是職業(yè)標準化規(guī)范帶來的結果。

　　不過林向北跟沈志兩個人也沒有閑著，主體框架拆卸他們肯定是比不上專業(yè)技師，但是像拆卸輪胎什么的，搭把手還是沒多大問題。

　　事實上就算真要動手修車，林向北的水平其實也能湊合，只是動作跟效率上會慢很多。

　　正常的拉力賽車拆卸改裝，要花費一整天的時間，因為需要把整輛車給拆成徹底的零件狀態(tài)，而且還有很多焊接工序，比如為車架加裝防滾架等等。

　　馬自達RX7畢竟只是一輛性能車，加上轉子引擎跟軸距因素，林向北也不可能把它改裝車拉力賽車那種級別。

　　所以相比較職業(yè)賽車的改裝，性能車改裝步驟跟復雜程度要簡單許多，僅僅只用了不到兩個小時，就已經拆卸的差不多，來到了改動力的步驟。

　　很多買過車或者了解過的人，應該大多都聽到過汽車三大件這個詞，所謂的汽車三大件，就是發(fā)動機、變速箱跟底盤。

　　其中對于駕駛者反饋最直接的，可能就是動力了，因為哪怕再怎么不懂車的人，一腳油門下去也知道超跑跟拖拉機之間的動力區(qū)別。

　　性能車之所以能被冠以“性能”兩字，發(fā)動機起到了至關重要的因素，后世網絡很多人都喜歡談哪輛車操控多么牛逼，過彎極限多么高這些，結果一看百來匹出頭的馬力，也不知道操控兩個字是怎么得出來的。

　　對于賽車界來說，一切的操控都是建立在動力的基礎上，沒有滿足動力系統(tǒng)的基礎條件，其他改裝都是無稽之談。

　　按照日本雨宮改裝方案，首先就是在動力系統(tǒng)上面開刀，畢竟馬自達原廠最大的230P馬力，已經不太能滿足這個時代的動力需求。

　　因為轉子引擎跟活塞發(fā)動機在機械原理上的不同，沒有什么活塞、連桿、輪軸、氣門等等零部件的說法。所以自然也沒有鍛造加強活塞、定制連桿這些瘋狂壓榨發(fā)動機潛力的方式。

　　像是豐田Supra的2JZ、三菱EVO的4G63、GTR的RB26DETT等等大名鼎鼎的發(fā)動機型號，其實受限于日本上世紀九十年代的“君子協(xié)議”，出場功率都維持在280P。

　　不過這些發(fā)動機也可以如同改拉力賽車僅留個車架一樣，只是保留個缸體，其他都更換定制部件瘋狂暴改，然后壓榨出上千匹的恐怖馬力。

　　但是轉子發(fā)動機就無法做到這些，因為它的發(fā)動機結構就只有三個運動零件，分別是兩個轉子跟一根輸出軸，沒有那么多零部件改裝。

　　而且轉子引擎的作功模式，其實可以簡單看成三角形狀的轉子，在發(fā)動機缸體里面轉圈“硬磨”。一旦改變金屬結構，可能會急劇加大對缸體，或者是轉子本身的磨損，從而損壞發(fā)動機。

　　要知道一般活塞發(fā)動機的壽命，保養(yǎng)好一點百萬公里都沒多大問題，而轉子引擎的平均壽命是3萬公里，哪怕當?shù)粯庸┲?，最長的記錄也不過6萬公里。

　　沒有絕對的專業(yè)跟技術，去改動轉子結構本身，那簡直是準備等著天天換發(fā)動機玩。就算是馬自達自己，最終也沒能把轉子引擎給玩明白，慢慢消失在歷史長河之中。

　　所以這次動力改裝主要還是從渦輪進氣方面入手，通過換裝HKS冬菇頭進氣系統(tǒng)，擴大進排氣埠來實現(xiàn)進排氣效率的提升，從而變相提高燃燒熱效率，馬力得到增加。

　　目前原廠馬力是230P，林向北的目標是改到350P馬力左右，這差不多達到目前時代，高階性能車的主流動力水平。以林向北的車技來說，至少馬自達RX7的動力系統(tǒng)，不會再成為嚴重拖后腿的那個短板。

　　動力之后就是懸架系統(tǒng)，也就是普通家用車常說的底盤，大多數(shù)人對于底盤的認知，就是這輛車開起來散不散，過彎時候側傾大不大。

　　但是對于性能車來說，底盤將決定過彎的速度跟極限是多少，而且相比較動力系統(tǒng)，能用數(shù)據(jù)簡單明了的展現(xiàn)出來，底盤調校更像是一種“玄學”，非常需要技師的經驗跟功底。

　　絞牙避震選擇的是斯巴魯御用品牌CUSCO，這家日本公司有著超過三十年的改裝經驗，并且聯(lián)合斯巴魯賽車奪下了無數(shù)拉力賽榮譽。

　　王建國是大眾222車隊的首席技師，作為國內最強的拉力車隊，這些改裝品牌對于他來說都不陌生。而且還有雨宮改裝方案提供的調校參數(shù)，這些參數(shù)都是雨宮改裝廠常年征戰(zhàn)日本更大GT賽事的經驗。

　　所以看似復雜的底盤調校，對于目前林向北“團隊”，其實不算什么難題。

　　最后就是制動系統(tǒng)了，畢竟跑得快還要剎得住，這次選擇的是日本改裝巨頭T-DEMAND的六活塞卡鉗，并且剎車盤也換了劃線打孔碟，保證在高強度剎車環(huán)境下的快速散熱。

　　其他什么輪轂、輪胎就屬于必備改裝了，基本上沒什么好說的。稍微值得一提的點，就是美版RX7原廠搭配的是開放式差速鎖，想要漂移的話更多是靠慣性。

　　而老酒鬼不知道是不是想要回味拉力賽那種漂移的感覺，他居然還準備了一套定制的限滑差速鎖，算是把這輛RX7跑漂移的最后短板補上了。

　　林向北從早上來到沈叔的這間修理廠，就連中飯都沒來得及吃，當最后把尾翼這些氣動套件給裝好的時候，外面的路燈都已經亮起來了。

　　點火啟動，RX7標志性的翻蓋前大燈跳出來，從外觀上看好像并沒有多大的區(qū)別，林向北也沒有弄什么貼紙、全黑輪轂這些花里胡哨的東西。

　　但是改裝后已經高達370P馬力的RX7 FC，哪怕放在2009年的時代，它也可以再次捍衛(wèi)自己“轉子天王”的頭銜！